Модульная концепция позволит сэкономить до 40% при строительстве метро

	Новый взгляд Санкт-Петербургского института «Ленметрогипротранс» помогает продвижению программы развития столичного метрополитена    На пяти будущих станциях Калининско-Солнцевской линии в Москве, которые проектировал научно-исследовательский, проектно­-изыскательский институт «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ), развернулось строительство.
В. А. Маслак, генеральный директор ОАО "Ленметрогипротранс"

В сентябре, как и предусмотрено графиком, институт полностью закончит выдачу рабочей документации по всем объектам: это станции «Терешково», «Солн­цево», «Боровское шоссе», «Но­вопеределкино», «Рассказовка» и соединяющие их тоннели. Кроме того, институт полностью проекти­рует станцию «Электрозаводская», а также на субподряде инженерные системы «Лефортово» и «Авиамо­торной» в составе третьего пере­садочного контура.

ПЯТЬ СТАНЦИЙ К 2018 ГОДУ

-По нашим объектам на Калининско- Солнцевской линии процесс идет достаточно позитивно, - говорит генеральный директор «Ленме- трогипротранса» Владимир Мас­лак. - Строители с хорошим темпом развернули работы. По станции «Солн­цево», к сожалению, есть вопросы из- за отставания подрядчика от графика, и, видимо, заказчик будет его менять. Остальные компании - «Минскметро- строй», «Волгатрансстрой», «Интер­тоннель», казанский «Метрострой», азербайджанский «Евротрансстрой», с которыми мы работаем на этих объ­ектах, - опытные, уважаемые органи­зации с грамотными специалистами, и у нас нет сомнений в их способности справиться с задачами, поставлен­ными правительством Москвы. А мы должны ввести все пять станций в конце 2017-го - начале 2018 года, и запустить движение по этой линии.

Одной из особенностей работы ЛМГТ в столице стало то, что на каж­дой станции свой строительный под­рядчик, со своими взглядами, возмож­ностями, техническим оснащением. Приходится настраивать свою работу под каждого.

- Это и сложнее, и в то же время интереснее для нас в плане приоб­ретения опыта, - замечает Владимир Маслак. - С другой стороны, подрядчи­кам тоже приходится осваивать новые для них технологии, которые мы ис­пользуем в наших проектах, такие как стена в грунте. И они доволь­но успешно учатся, получая опыт, который им наверняка пригодится. Словом, идет нормальный, полезный для всех нас процесс.

ЭКОНОМИЯ - МИЛЛИАРДЫ

На московские объекты ЛМГТ при­шел в конце 2013 года не с пустыми руками. Предложенные проектные ре­шения, основанные на разработанных институтом конструктивных новациях, уже позволили сэкономить только на материалах и объемах строительства до полугора миллиардов рублей по каждой из пяти станций - это 10 - 20% от «обычной» сметной стоимости. Ма­ло того, петербургские проектиров­щики предложили и сделали новую концепцию развития системы станций мелкого заложения.

- Концепцию нас просили разрабо­тать как можно быстрее, что мы и сде­лали, - объясняет гендиректор ЛМГТ. - Но согласовывалась она не так опе­ративно, как мож­но было бы. В этом году ее наконец утвердили. Концепция предусматривает принцип модульно­сти при проектировании. Каждый из четырех основных блоков - самой станции, вентиляционный, подземных пешеходных переходов и эскалатор­ный - это стандартные конструкции, которые могут компоноваться под конкретный объект и условия строи­тельства. Стандартизация, снижение объемов работ и сроков строитель­ства за счет оптимизации конструкций даст до 40 процентов экономии. Реа­лизация концепции в полном объеме начнется на 11-м этапе Кожуховской линии на станциях «Стахановская», «Курганская» и «Окская», а промежу­точный ее вариант осуществляется в Санкт-Петербурге на станциях «Улица Савушкина» и «Новокрестовская».

ИНТЕРЕСЫ ПАССАЖИРОВ И ЕСТЬ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ

- Профессиональные инженерные решения в проекти­ровании и строительстве, современные технологии дают существенную экономию, - обращает внимание Владимир Маслак. - И совершенствованию в этих направлениях предела нет. Но нас не может не беспокоить сегодняшняя ситуация, когда экономить пытаются механическим сокращением ста­тей расходов, что неприемлемо на строительстве таких особо опасных и сложных объектов, как метро. Начнем с того, что на сегодня средняя зарплата метростроителей уже ниже средней по стройкомплексу Москвы. Любой мало-мальски грамотный бизнесмен поймет, к чему приводит отток квали­фицированных кадров. Мы также можем, как предлагают в МГЭ, сократить расходы на техническое оснащение подряд­ных организаций на 50%, да хоть до нуля. Но современная техника - это рост качества и темпов строительства. Как их тогда обеспечивать? Можем и на материалах, и на обору­довании сэкономить. Но давайте тогда посчитаем, сколько бюджет потеряет в ходе эксплуатации таких объектов. Очень показательный пример был на космодроме Восточный с кабе­лем. Купили подешевле, наверняка также для «экономии» - и вот вам результат. А у нас-то тут миллионы людей каждый день ездить будут - и мы, проектировщики, в первую оче­редь несем ответственность за надежность метрополитена и безопасность пассажиров. Поэтому давайте не выходить за рамки обоснованной и, как видите, существенной эко­номии от профессиональных инженерных решений. За счет них задача, поставленная правительством Москвы - строить метро быстро и дешево, - вполне выполнима, а сиюминутная экономия ради не привязанных к реальности финансовых показателей ведет к снижению качества строительства. Полагаю, что тут необходимо большее взаимодействие и взаимопонимание всех сторон, задействованных в програм­ме развития метрополитена: финансовые интересы должны следовать за инженерными, а не наоборот. Только так мы обеспечим главный государственный интерес - безопасность перевозки пассажиров метро.

Статья опубликована в газете Комсомольская правда №83 (26560) 27.07.2016 г.

Материал подготовил Михаил Бобрышев