Главная О компании Новости В Петербурге денег нет, зато хватает и мощностей, и ресурсов
 

В Петербурге денег нет, зато хватает и мощностей, и ресурсов

После окончания 15-й международной конференции по подземной урбанистики ACUUS 2016 корреспондент газеты «Метростроитель» побеседовал с генеральным директором  ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимиром Маслаком.

 - Владимир Александрович, поделитесь, пожалуйста, вашими впечатлениями от прошедшей конференции.

- На мой взгляд, она получилась актуальной, конструктивной и развернутой. Доклады были интересными, организация «жизнеобеспечения» гостей - на высоком уровне.

Безусловно, я был очень рад принимать участие в таком масштабном съезде подземщиков.

Конечно, блестящая реализация проекта – заслуга в первую очередь Сергея Николаевича Алпатова, члена правления Тоннельной ассоциации России, генерального директора Некоммерческого партнерства «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских обьектов».

Я благодарен всем, кто поддержал петербургский вариант» всемирной отраслевой конференции.

Замечу, что она состоялась в непростой для мировой  экономики период, но конструктивный диалог профессионалов разных стран - лучший способ решения схожих проблем мегаполисов в любые времена. 

- Согласны ли вы с менением, что темпы развития петербургского метрополитена не соответстсвуют реальным потребностям мегаполиса и существенно отстают от столичных, а тем более - от мировых?

- К сожалению, именно так, и ситуация усугубляется. Москва вкладывает значительные средства в развитие метрополитена, и не только метрополитена. Столица в целом развивается очень интенсивно: строятся развязки, дороги, жилье.

Отдадим должное Собянину: у него есть энергия и воля. Но у Москвы есть и широкие финансовые возможности! Например, у Мосинжпроекта, главного проектировщика метрополитена Москвы, пятилетний договор на триллион рублей, а у нас в лучшем случае 20-25 миллиардов - разница на порядок.

Другой вопрос, что в столице собственных  мощностей и ресурсов не хватает, зато есть деньги.  В Петербурге денег нет, зато хватает и мощностей, и ресурсов.

Как вы помните, в 2013 году в Петербурге появился новый заказчик, КРТИ, и у нас в три раза упали объемы проектирования. Объемы перспективного проектирования относительно 2012 года рухнули в 10 раз. Потерянного времени очень жаль.

Чтобы через три-пять лет было что и где строить, начинать следует уже сейчас! Нам же, повторюсь, в 2012 году перспективное проектирование срезали в 10 раз...

И что будет через три года? Проектов нет, опять остановка, Метрострой будет думать, где же ему работать. К сожалению, господа чиновники нас не слышат. Раньше была хоть какая-то долгосрочная политика, которой занимался госзаказчик.

Кстати, освоение подземных пространств Европы и Америки происходит тоже отнюдь небыстро. И во Франции, и в Австрии, и в Италии 5-6 лет готовятся к началу строительства. Но долгосрочная стратегия госзаказчика там не зависит от чиновников, и на освоение подземных пространств у них есть длинные деньги.

Московский метрополитен. Станция «Рассказовка»- конечная на Калининско-Солнцевской линии

- Можно сказать, что преимущество зарубежных стран - умение грамотно строить работу с инвесторами? 

- Безусловно! У нас же, в Петербурге, от инвестора, который занимается стройкой на поверхности, не требуют освоения подземного пространства. Это серьезное упущение. Если ты строишь в городе жилье, построй паркинг на три подземных этажа, хотя эти затраты окупятся со временем, за 10-15 лет. 

Но у нас считается, что затраты должны окупаться за 2-3 года, иначе это невыгодно. На мой взгляд, лучше сейчас увеличить стоимость  квадратного метра, чем потом не иметь места, куда машину поставить.

К тому же, пространство под домом – это не только паркинг, это любые коммерческие и техпомещения: склады, торговые блоки, офисы, помещения сферы услуг и проч. Это выгодно!

Китайские инвесторы готовы вложиться в линию московского метрополитена, если им отдадут за это несколько сотен гектаров поверхности. Они построят там свою китайскую «Балтийскую жемчужину». Предлагается построить китайский город-спутник и в зоне новой Москвы «Коммунарка». Там надо сделать шесть станций. Москвичи думают, где-то отказываются, а где-то и соглашаются. Наши инвесторы и наша власть не привыкли работать с длинными деньгами, а запад, восток, арабский мир готовы вкладывать средства в долгосрочные проекты.

Их надо чем-то привлечь: создавать государственно-частные партнерства, выделять территории для коммерческого использования и под строительство транспортно-пересадочных узлов, с передачей инвестору взамен на инвестиции в строительство линии метро. Конечно, мы не сможем, как в Гонконге, выделять огромные территории под коммерческое строительство, но искать способы привлечения инвесторов и привлекать их определенными преференциями, я считаю, вполне разумно.

При этом совсем необязательно, что проектировать и строить эти линии метро должны сами инвесторы: проектирование и строительство вполне можно оставить за собой, в конце концов, инвестор заинтересован в территориях на поверхности, которые он  может застроить «под себя».

Все это госзаказчику следует решать на стадии стратегического планирования.

Северо-Восточный участок Третьего пересадочного контура московского метрополитена, станция «Электрозаводская»

- Как заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин, в 2018 году будет опубликован откорректированный  Генплан Санкт-Петербурга.  Ваш институт принимает участие в этой работе?  

- Да, в небольшом объеме. Впрочем, за основу все равно берется старый план и схема развития метро, которую мы обосновывали еще Валентине Матвиенко. Я думаю, каких-то кардинальных отличий после корректировки не будет. Тем не менее, мы предлагаем в рамках корректировки Генплана несколько разумных и актуальных идей.

Во-первых, у нас еще жива идея протянуть м етрополитен в Лахту - туда, где сейчас строится газпромовский бизнес-центр. Забрать людей из Лахты и разгрузить Невско-Василеостровскую линию. Сейчас многие живут за городом, из Курортного района люди едут в Приморский, на Старую Деревню. Здесь можно было бы строить подземные перехватывающие парковки - лично я с удовольствием приеду на работу на метро, оставив машину. Это намного проще.

Экономически эффективно, если одновременно со строительством станции, буквально в одном котловане, создается инфраструктура для обслуживания населения. Я надеюсь, что определенные подвижки в направлении именно такого развития территорий - через государственно-частные инвестиции - появятся в откорректированном плане. Основания для надежды есть.

Во-вторых, в Лахте есть кольцевая железная дорога. Запроектированная подземная станция метро расположена параллельно этой дороге, как раз напротив Лахта-центра. Давайте заменим электричку на скоростной трамвай, который будет пребывать через каждые семь-восемь минут. Таким образом уже через 10 минут мы окажемся в Сестрорецке! Что мешает это сделать?

Еще одно предложение: председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис Мурашов занимался скоростным трамваем от станции «Южная» в Шушары. Закончим «Южную», тут же надо делать скоростную линию трамвая - это самый оптимальный в данном случае вариант. 

Станция «Девяткино» - единственная в области. Фактически, там появился новый город-спутник на 300-400 тысяч жителей. Но к «Девяткино» не подъехать! Там всего одна дорога, которая выходит на Муринское шоссе.

Не выехать из Янино, из Мурино. Я вообще плохо понимаю такую стратегию: область застраивает города вокруг Санкт-Петербурга, а транспортной инфраструктурой не занимается вообще...

Архитектурно-планировочное решение станции петербургского метрополитена «Южная»(фото сайта www.chaspik.spb.ru)

- Идеи очень хорошие, но насколько реально их воплощение?

- Если бы развитие в русле Генерального плана кто-то профессионально контролировал, то работа, шла также активно, как в Москве...

Проблемы есть, и проблемы будут нарастать. Основная проблема при реализации Генплана - электроэнергия. Нам нужны большие мощности для эксплуатации подвижного состава. Все наши перспективные планы до 2025 года, думаю, лежат где-то под сукном в Ленэнерго. А когда будет необходимо, выделенную для метрополитена электроэнергию потянем за добрую сотню километров.

Метрострой работает в очень сложных условиях. Например, на вывоз грунта им средства не выделяются, а без налаженного вывоза грунта невозможно строить. Заказчик этого не понимает, выискивает причины простоя.

Откровенная бюрократия затягивает сроки строительства, а, как говорится, время – деньги!

- Какие станции метрополитена Петербурга должны быть построены в ближайшей перспективе согласно Генплану?

- Объекты, строительство которых уже ведется на Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линиях, пойдут в первую очередь.

По Невско-Василеостровской линии мы даем предложение перенести станцию «Шувалово» и вывести ее на поверхность. Это позволит пройти две станции имеющимся щитовым оборудованием.

Очень хотелось бы продлить василеостровскую линию дальше - в сторону станций «Шкиперская» и «Морской фасад». Да, в районе «Морского фасада» пока чистое поле, ничего нет. Так давайте строить метро, тогда территория сразу превратится в большую стройку. Сейчас хорошую идею станции начинают трансформировать.

В перспективе следующих четырех направлений приближается конкурс на проектирование трассы от «Проспекта Ветеранов» в «Пулково»; части кольцевой ветки от «Василеостровской» до «Лесной»; продление Красносельско-Калининского радиуса от «Обводного  канала» до «Полюстрово» и от «Казаковской» до «Петербургского шоссе».  

Архитектурно-планировочное решение станции петербургского метрополитена «Дунайский проспект»