Главная О компании Новости Мнения наших экспертов Защита от терроризма: профайлинг или техника?
 

Защита от терроризма: профайлинг или техника?

Варварский террористический акт в Санкт-Петербурге, унесший жизни пятнадцати ни в чем не повинных человек, заставил многих вновь задуматься о безопасности метрополитена. В СМИ сейчас идут разговоры об ответственности должностных лиц. Но есть и иная - технологическая - сторона вопроса.

Начальник отдела автоматики, телемеханики и связи института, к.т.н. Евгений Симаков рассказал корреспонденту журнала "Подземные горизонты" об истории создания, функционировании и перспективах развития системы антитеррористической безопасности в метро Северной Столицы. 

Е. В. Симаков, начальник отдела автоматики, телемеханики и связи ОАО "Ленметрогипротранс"

 — После ряда террористических актов середины 2000-х годов, в том числе двух в московском метро (февраль и август 2004) правительство выпустило ряд новых нормативных документов. Они в обязательном порядке стали требовать оснащения метрополитена системой транспортной безопасности. В 2007 году мы совместно с «Петербургским метрополитеном» разработали КАСИП АЗМ — комплексную автоматизированную систему информационной поддержки антитеррористической защищённости метрополитена. Этой системой сейчас оснащены все действующие станции. В её состав входят системы видеонаблюдения, контроля доступа в служебные помещения, цифровой радиосвязи. Кроме того, имеется магистрально-транспортная сеть, которая, в частности, подразумевает видеонаблюдение за тем, что происходит на каждой станции, на различных уровнях, вплоть до единого центра ситуационного реагирования в метрополитене. В том же 2007 году началось ее проектирование, затем в 2010 году нормативная база расширила требования к антитеррористической безопасности, и теперь следует оснащать входные зоны станции метро оборудованием, обеспечивающим досмотр пассажиров.

— Это было вызвано взрывами в московском метро в марте 2010 года? 

— В том числе. Выяснилось, что одного только видеонаблюдения за происходящим на станциях недостаточно, нужно обеспечить ряд мер на входе в метро, поэтому в 2010 году родилась комплексная система обеспечения безопасности метрополитена. Пассажиры метро сейчас во всех вестибюлях видят стол для досмотра багажа пассажиров, рамки металлоискателей. Менее заметна установка радиационного контроля, способная реагировать на провоз излучающих веществ. Всё это было внедрено в рамках масштабной федеральной программы, которая охватывала, помимо метрополитена, другие основные виды транспорта: авиационный, морской, железнодорожный. 

— Почему теракт, случившийся 3 апреля, не был предупрежден? Система дала сбой?

— Оборудование свою задачу выполняло и продолжает выполнять. Но подход, в соответствии с которым строились эти системы, основан на повышении уровня террористической защиты без существенного влияния на пассажиропоток. Такое усиление входного контроля, как, например, сплошной досмотр пассажиров и применение более точных ручных средств сканирования создадут на входе в метро очереди как сейчас в аэропортах. Сегодня в часы пик через турникеты станций метрополитена проходят десятки тысяч людей, и досмотр каждого парализует транспортные потоки в городе.  Поэтому, делая предварительные выводы о случившемся 3 апреля, можно сказать, что причина проникновения террориста со взрывным устройством в метро кроется не в технических средствах, а всё-таки в организационном обеспечении. Это определили специалисты по взрывотехнике, прибывшие на место взрыва. Было сразу установлено, через какую дверь вагона вошел террорист-смертник. Затем по видеоархиву камер наблюдения проследили весь его путь от точки входа в метрополитен на станции «Академическая» до поезда, следовавшего от «Сенной площади» к «Технологическому институту». Вы сами знаете, что кадр с его лицом, зафиксированным на видеокамерах, появился в Интернете уже через пару часов после совершения теракта. 

— И при этом можно утверждать, что оборудование по обеспечению безопасности метрополитена сработало?

— Рамка металлодетектора обозначила присутствие определённого количества металла, это доказанный факт. Не среагировали люди. Дело в том, что рамка не обладает селективностью, достаточной для определения того, что именно несет с собой пассажир. Разве что у прибора есть несколько порогов срабатывания в зависимости от объема проносимых предметов. После теракта, естественно, с проверкой прибыла комиссия Минтранса, и «Петербургский метрополитен» предъявил результаты работы этого оборудования в виде богатого арсенала находок: изъятого травматического оружия, ножей, металлических дубинок и т.п. Был продемонстрирован эффект от профилактической работы по предотвращению провоза опасных предметов. 

Пункт досмотра пассажиров на ст. "Владимиррская" (источник фото: www.metronews.ru)

— Получается, что ответственность за появление в метро террориста с бомбой понесет служба контроля на метрополитене, пропустившая его на входе?

— Конкретные действия или бездействие персонала оценит следствие. Я бы хотел уточнить, что сотрудники службы контроля по закону не уполномочены задерживать пассажира. Они могут предложить пройти досмотр его вещей. Пассажир, в свою очередь, имеет право отказаться, но в этом случае он обязан покинуть территорию метрополитена. Если бы террориста остановили, то он, скорее всего, быстро бы удалился. В случае подозрений контролеры должны обращаться к полицейским, которые тут же дежурят. Они уже имеют право задерживать человека и совершать с ним процессуальные действия. Хочу отметить, что выявление потенциально опасных пассажиров сейчас является одним из основных направлений развития систем антитеррористической безопасности. Оно носит название профайлинг.  Это тоже дорогое «удовольствие», но эффективное, что подтверждает опыт Израиля, который уже на протяжении десятков лет ежедневно ведет борьбу с терроризмом. Там тоже интенсивно развивали технические средства безопасности, но на данный момент пришли к выводу, что в местах массового пребывания людей наряду с досмотровым оборудованием необходимы специалисты, способные по определенным внешним признакам отсортировать потенциально опасных людей от остальных. Это профессионалы высокой квалификации в области распознания человеческих эмоций. В Израиле их присутствие на объектах транспортной инфраструктуры позволило не только многократно сократить количество досмотров, но и практически свести к нулю теракты. Несмотря на то, что в террористическом смысле эта страна фактически является «горячей точкой», авиационный, морской, железнодорожный транспорт атакам не подвергается. Такой подход имеет и еще один эффект. Потенциальные преступники знают, с кем имеют дело, и им, как на сознательном, так и на подсознательном уровне им сложнее решиться на совершение теракта. В Израиле в свое время подготовка специалистов по профайлингу была поставлена на поток, и сегодняшние результаты с лихвой оправдали затраченные силы и средства. 

— Но данная мера не исключает пресловутый человеческий фактор. Возможна ли передача функций по распознанию потенциально опасных пассажиров технике? Ведь сейчас, например, в различных организациях довольно успешно внедряются автоматизированные системы фейс-контроля… 

— Разговоры об этом ведутся, в том числе и у нашего заказчика. Так, в комитет по развитию транспортной инфраструктуры администрации Санкт-Петербурга (КРТИ) приходили представители различных фирм, предлагали «волшебные» средства на базе разных физических принципов. Но все эти инновации либо мешают пассажиропотоку, либо дублируют существующие решения, либо требуют индивидуального обследования каждого человека и его багажа. Для обработки данных этим системам требуется гораздо больше времени, чем человеку при осуществлении визуального контроля. Аппаратура сначала создает трехмерную модель лица и затем анализирует эмоции. Для этого нужно держать каждого человека неподвижно перед камерой несколько секунд. Это, опять-таки, существенно замедлит движение потока и снизит пропускную способность метрополитена, в то время как подготовленный профайлер мгновенно выявляет подозрительные эмоции у людей, движущихся в потоке. В этой связи мы считаем, что никакого дополнительного эффекта применение новых технических средств не обеспечит, а  нынешний технический уровень антитеррористической защиты метрополитена достаточен, к тому же все существующие решения укладываются в рамки нормативов.

— Как вы считаете, а нуждается ли в обновлении нормативная база в соответствии с требованиями сегодняшнего дня? 

— В техническом отношении нормативная документация достаточно давно проработана и выверена. Возможно, есть смысл доработать иные аспекты. Буквально через два дня после теракта в Петербурге вышло очередное постановление правительства, которое просто внесло уточнение в вопросы сертификации технических средств для обеспечения транспортной безопасности. Менее отрегулированы, юридические вопросы, связанные со службами транспортной безопасности. Может, будет проведена работа по расширению их полномочий.

— Какие решения предлагает «Ленметрогипротранс» в области повышения безопасности метрополитена?

— К этому направлению можно отнести работу по проектированию единого диспетчерского центра для петербургского метрополитена на станции «Фрунзенская», который будет надстроен на само здание вестибюля. В нем разместятся все службы оперативного управления работой метрополитена. В настоящее время они находятся в помещениях станции «Технологический институт», явно недостаточных по площади. Основная задача нового центра — создать комфортные условия работы управления. Вместе с тем новые помещения займут и работники антитеррористического центра метрополитена. Обе службы разместят в одном зале, организуют оперативный канал связи, единое поле видеонаблюдения за объектом с автоматическим реагированием на внештатные ситуации. Это позволит решить много интересных задач.

 В настоящее время мы занимаемся разработкой проектной документации. Работа эта  непростая во многих отношениях, особенно для наших архитекторов, которым нужно и обеспечить нужные планировочные решения, и вписать надстройку в существующий архитектурный контекст. Окончание проектирования и прохождение государственной экспертизы планируется в следующем году. 

Единый диспетчерский центр городского пассажирского транспорта (предложение по реконструкции наземного вестибюля ст. "Фрунзенская") (источник фото: http://www.metro.spb.ru)

— В каком направлении пойдут разработки технических средств и систем по обеспечению антитеррористической безопасности метрополитена в перспективе?

— Возможности по определению у пассажиров оружия или взрывчатки на сегодняшний день достигли своего технического предела. Каких-то новых чудесных средств я как специалист не знаю. Сейчас разработчики делают упор на интеллектуализацию систем видеонаблюдения. На станциях петербургского метрополитена, которые недавно введены в эксплуатацию, обеспечено стопроцентное покрытие пассажирской зоны. Система уже в автоматическом режиме обеспечивает ситуационную аналитику. Она сама видит оставленные предметы, факт пересечения человеком зоны, запрещённой для прохода пассажиров, падение людей на пути. То есть, она уже неплохо работает как предупреждающий фактор. У неё уже есть «зачатки интеллекта», который когда-нибудь, может, позволит отказаться от специалистов-профайлеров, но пока техника не может составить им достойную конкуренцию.

 

Интервью опубликовано в журнале Подземные горизонты - №13, 2017

Беседовал: Антон Жарков