Главная О компании Новости Мнения наших экспертов
 

 


Дмитрий Бойцов: «Архитектура и художественное оформление подземных сооружений должны быть решены таким образом, чтобы создать максимально комфортное пространство для человека».

 

Интервью с начальником архитектурно-строительного отдела ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс», кандидатом архитектуры Дмитрием БОЙЦОВЫМ.

- Дмитрий Анатольевич, в чем основная особенность архитектуры подземных объектов?

- Подземная архитектура имеет свою специфику, ее сложно ощутить в каком-то другом пространстве. Ведь под землей необходимо создать ощущение среды, которая не будет монотонно повторяющейся и депрессивной для человека. А значит, надо использовать приемы, вносящие разнообразие и создающие комфортное эмоциональное восприятие. В наземных сооружениях у архитектора мало ограничений, он может проявлять себя, свои идеи как угодно. Этим и обусловлены существенные различия в подходах пространственной организации таких объектов, прежде всего с точки зрения объемно-планировочных решений и архитектурно-художественного оформления пространства.

Наземные сооружения можно обозревать отовсюду: с фасада, с торцов, с ближних и дальних точек наблюдения, в динамике. Подземные же объекты линейны -вытянуты по одной оси. В мегаполисах это в первую очередь станции метро, транспортные объекты, торговые галереи, которые имеют протяженную планировочную структуру.

Композиция таких объектов глубинно-пространственная. Идейным аналогом в наземной архитектуре можно считать некоторые улицы, например Зодчего
Росси, где есть фланкирующие фасады, просматривается основная доминанта по оси движения. Отличие такой композиции от объемно-пространственной в том, что мы видим боковые плоскости в сокращении, у нас есть единая композиция по фронту движения. Этот же принцип реализован в архитектуре станций метрополитена, торговых галерей и т. д.

- Какие задачи решает архитектор при формировании пространства подземных сооружений?

- Прежде всего создание комфортной среды для пребывания человека, поскольку подсознательно он ощущает на себе давление тектоники, понимает, что находится под землей. Решается эта задача несколькими путями. Как за счет формирования самого пространства, так и за счет декорирования. В сумме все идеи должны создать комфортную среду, в которой человеку будет максимально удобно, а эмоциональные окрасы таких объектов призваны быть позитивными. Стремясь к таким целям, художники иногда прибегают к гротесковым мотивам - например, создают высвеченные яркие зоны.

Следует учитывать и такой важный аспект: подземные сооружения создаются для решения логистических задач. Если та среда, что представлена архитектором, дискомфортна, визуально тесна, вызывает общее депрессивное настроение, то движение людей в таких объектах станет сложным, будет провоцировать давку и формирование толпы.

Поэтому наряду с созданием психологически комфортной среды архитектурными приемами решаются и вопросы логистики. Пространство формируется так, чтобы движение пассажира из точки А в точку Б за счет архитектурных средств выразительности осуществлялось максимально коротким путем.

Например, на пилонной станции метрополитена есть проходы из центрального зала в боковые. Когда человек идет в толпе, он может по архитектурным деталям разглядеть, как часто расположены проходы в соседние заты. Поэтому декорирование припотолочных композиций идет с шагом проходов в соседние залы. Высвеченные зоны декорирования размещены так, чтобы акцентировать порталы входов-выходов из одного пространства в другое. То есть одновременно архитектура несет функцию навигационных знаков.

Это очень важное достижение, которого в прошлые десятилетия не было. Многие объекты, например 1950-х и более раннего периода, как правило, декорированы нишами, выступающими композициями, пилонами и т. д. В современной архитектуре декор становится важным элементом для привлечения внимания пассажиров и используется для навигации.

Скажем так: сейчас архитекторы подземных пространств предлагают такие единые комплексные решения, когда архитектура и художественное оформление работают в связке.

- Эта тенденция характерна исключительно для подземных объектов?

- Организация движения человека за счет архитектурных средств выразительности - тенденция, характерная для любых общественных, транспортных объектов, в том числе и подземных. В частности, тот же принцип используется в аэропортах. В любом современном аэропорту мира переходные зоны похожи, они решены в идентичных материалах, есть фоновое оформление пространства, расставлены акценты.

Нестандартные архитектурные идеи способствуют эмоциональному покою

Существует и противоположный тренд, предполагающий подчеркивание архитектурными приемами историко-культурных, географических особенностей. То есть создается специфический контекст, характерный именно для этой среды. Это так называемая контекстуальная архитектура, когда авторы пытаются при реализации своего замысла раскрыть идеи, которые будут четко сочетаться с тем местом, в котором расположен объект.

Проект станции "Улица Савушкина"

Каждая страна, каждая культура имеют свои особенности, считываемые коды. Например, на некоторых станциях метро в Италии или Греции в оформлении можно обнаружить лаконичный элемент, который сразу дает понимание: современная архитектура корреспондируется с древней античностью.

В Скандинавских странах в метро, несмотря на абстрактное оформление пространства, обязательно будут размещены брутальные гранитные композиции, символизирующие национальный образ, связанный с архитектурой северного модерна, когда каменная, монументальная облицовка была ярким акцентом в архитектуре того времени.

- Вероятно, и в Петербурге есть подобные примеры...

- Конечно. При оформлении станций метро архитекторы пытаются найти такое решение, которое бы было контекстуально подчинено той среде, в которой расположен объект. Например, «Маяковская», где четко прослеживается взаимосвязь образа станции и наземной
среды. По стилю она не имеет отношения к наземной архитектуре, но по сюжету, тематике задан понятный ассоциативный ряд и получился очень яркий объект. То есть не обязательно иметь только стилистическое взаимоподчинение. Скажем, если на Петроградской стороне мы видим всюду северный модерн, то не значит, что и станция метро должна быть в таком же стиле.

В этом контексте интересна станция «Площадь Александра Невского». Здесь архитектурно-художественное оформление взаимосвязано с историей, культурой на ассоциациях, которые возникают у человека при упоминании имени князя Александра Невского. Все помнят золотые чешуйки, и когда пассажир оказывается на станции, видит их, то приходит понимание, что это элементы кольчуги, а Александр Невский - исторический персонаж. И что его окружала Новгородская земля. Соответственно, оформление станции выполнено в стиле Великого Новгорода - белокаменные аркады, звонницы.

- А на вновь построенных станциях петербургской подземки используется такой подход?

- Яркий пример - «Звенигородская», «Адмиралтейская», когда образ станции четко корреспондируется с тем, что есть на поверхности.

В частности, на «Адмиралтейской» очевидна ассоциация с парадным строем офицеров, тем, как они выстраиваются на подводной лодке. Черное с золотом -сочетание цветов парадной формы адмиралов. А мрамор кремовых тонов символизирует цвета рубашек офицеров флота. Такого колера больше нет ни у кого из военных. На путевой стене «Адмиралтейской» серый мрамор «Уфалей» с волнами, это ассоциации с балтийской водой. Таким образом, каждый элемент помимо каких-то прямых решений, таких как панно, барельеф, несет завуалированный смысл.

На «Звенигородской» сочетание зеленого с красным в облицовке ассоциируется с формой Семеновского полка. На месте нынешней станции стояла церковь Семеновского полка, вокруг вестибюля сохранилась историческая застройка того времени, когда здесь полк квартировал.

Контекстуальная архитектура в подземном строительстве стала активно развиваться не так давно. Например, оформление станции «Гостиный Двор» не несет никакой информации о ее местоположении, как нет и образа, по которому можно догадаться, что она находится в центре Невского проспекта. Для архитектуры подземных сооружений в годы, когда строилась станция и их было всего 15-20, принцип привязки объекта к местности считался излишеством.

- Эти тенденции не противоречат требованиям к оптимизации и унификации подземных сооружений?

- Это два тренда, которые развиваются параллельно. В наш адрес приходят документы, касающиеся оптимизации, унификации, цель которых - экономия средств. Мы стараемся аргументировать, объяснять, что выгода, которая достигается при жесткой унификации, весьма незначительна по сравнению с остальными затратами -образ станции, ее «лицо» не могут быть поводом для экономии.

В Москве нам вручили «обращение по вопросу унификации архитектурных решений». Ряд новых объектов, находящихся за МКАД, заказчик хотел бы унифицировать, например, спроектировать их так, чтобы станции отличались только по цвету. Звучит, конечно, довольно жестко. Но если это периферийный участок, где небольшие пассажиропотоки, подобная унификация вполне допустима, как на железнодорожных платформах, сотни и тысячи которых растиражированы по всей стране. С развитием метрополитена такие объекты, возможно, и будут появляться, но, надеюсь, станут частным случаем, не перерастающим в систему.

Любая типизация в архитектуре будет негативно восприниматься. Повторюсь, одна из важных задач в архитектуре подземного пространства - это достижение удобства для пассажира. Комфорт от нахождения в типовой среде на порядок ниже. Нестандартные архитектурные идеи как раз способствуют эмоциональному покою.

Все станции, которые мы проектируем, - индивидуальные, у каждой - свой неповторимый образ, нетривиальные архитектурно-художественные приемы. Есть сюжетный смысл, заложенный в архитектурное решение, и несколько уровней восприятия. Все подчинено тому, что, даже если человек привычно спускается в вестибюль станции каждый день, он может раскрывать для себя
различные идеи, заложенные архитектором. Как, например, это происходит на станциях «Площадь Александра Невского», «Адмиралтейская» и т. д.

- Какова доля «архитектуры» в общей смете строительства станции, какова цена комфорта?

- Около десяти процентов от общей стоимости станционного комплекса составляют затраты на архитектурные решения. Сюда входит цена материалов и работ. При этом само «декорирование» станции обойдется в сумму около 250 млн рублей. От общих затрат на строительство станции в 5-6 млрд рублей это составит примерно 5%.

Сторонники оптимизации считают, что станции могут быть еще компактнее. В этом случае о красоте, оригинальности архитектурных решений можно забыть. Чтобы пространство воспринималось адекватно комфортно, оно должно иметь определенные пропорции. Если выполнять пожелания «оптимизаторов», то станция длиной в 160 м, высотой 3,5 м и шириной в 9 м будет похожа на узкий пешеходный переход. Как ни декорируй, чуда в таком пространстве сотворить невозможно. Поэтому, если рассчитывать стоимость архитектуры в составе станции, необходимо учитывать н объемно-планировочные решения. В итоге архитектура в общей смете станции составляет 10-12%. Но эти расходы обоснованны.

Станция Адмиралтейская

- Можно архитектурными методами выделить вход в метро, чтобы он был четко обозначен в пространстве улицы? Вход, например, на «Достоевскую» вообще не заметен.

- Такая проблема есть, но без участия застройщиков и чиновников ее не решить. Для решения этой задачи нужен комплексный подход планировочных решений городской среды. Сначала анализируется градостроительная ситуация, точка входа в метро ставится на том месте, где находится центр пересечения и притяжения пассажиропотоков. Так, в частности, решалась проблема с входом на «Адмиралтейскую».

Когда есть уже решенный элемент - фрагмент фасада, большая арка или наземный павильон, который по силуэту обнаруживается в среде, как, например, павильоны на «Спортивной-2», человек понимает - это вход в метро. Дальше внимание уже притягивают таблички и прочие навигационные элементы.

К сожалению, есть у нас и неудачные примеры. Вход на станцию «Достоевская» действительно незаметен. Находясь возле входа в вестибюль станции, его невозможно идентифицировать. Люди идут на заметную им «Владимирскую» и с нее переходят на «Достоевскую» под землей. Как следствие, возникают лишние пассажиропотоки. Оттого и нагрузка на «Владимирскую» в пять раз выше, чем на «Достоевскую».

Архитекторам необходимо учитывать множество нюансов и специфических требований при создании любого подземного объекта, будь то станция метро или торговая галерея, чтобы решить главную задачу - комфортное пребывание людей в подземном пространстве.

 

 

 

Интервью опубликовано в журнале Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области № 2 (172), 2017.

Беседовала: Татьяна Вильде