Санкт-Петербург
+7 (812) 316-20-22
+7 (812) 571-20-22

Комплексное проектирование является основой современного градостроительства

Проекты
26 января 2016

 

Дмитрий Бойцов

 

О возможностях развития подземной инфраструктуры Санкт-Петербурга, преимуществах комплексного проектирования и современных принципов организации подземного пространства.

Д. А. Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела ОАО "Ленметрогипротранс"

 

- Дмитрий Анатольевич, каковы особенности архитектурно-планировочных решений современных станций петербургского метрополитена?

- Метрополитен – это не набор отдельных объектов, а комплексная система инфраструктурных сооружений, формирующаяся в течение десятилетий.

Современные станции должны проектироваться с учетом возможности их развития в будущем, мы не вправе «обрубать» все концептуальные и проектные идеи, которые могут быть осуществлены в дальнейшем.

 Например, в районе площади Восстания планируется строительство станции «Знаменская» Красносельско-Калининской линии, которая будет соединена с «Маяковской» и «Площадью Восстания». От станции «Обводный канал» линия пойдет на север через Лиговский проспект и площадь Восстания, соединив юго-западную и северо-восточную части города.

В плане объемно-планировочных решений это будет пересадочный узел, состоящий из трех станций глубокого заложения. Между станционными комплексами необходимо обустроить переходы и выходы на поверхность таким образом, чтобы горожане могли с любого участка площади попасть в подземное пространство.

Но если мы спроектируем вестибюль непосредственно под площадью Восстания, то поставим крест на возможных проектах подземных транспортных развязок с выездами на Невский и Лиговский проспекты, на Гончарную улицу.

Невозможным будет и строительство подземных многофункциональных центров, включающих торговые зоны, парковки и т.д.

Все эти аспекты должны учитываться в проектировании.

К вопросам развития городского подземного пространства необходим комплексный подход.

Об этом говорилось в рамках Международного Форума по комплексному освоению подземного пространства мегаполисов, состоявшегося в Петербурге в 2012 году, и на других отраслевых конференциях и мероприятиях. Однако, проблема до сих пор остается нерешенной.

 

-В чем преимущества комплексного подхода к проектированию подземных объектов?

- Строительство подземных сооружений затрагивает не только градостроительные аспекты, в том числе, касающиеся сохранения окружающей застройки, но и специальные вопросы.

Если строится хотя бы один объект, будь то подземный паркинг или вестибюль метрополитена, проводится комплекс работ по усилению фундаментов зданий, находящихся в зоне строительства, осуществляется вынос инженерных коммуникаций, благоустраивается территория.

Через несколько лет появляются новые идеи и новые инвесторы, которые на той же территории ради сооружения своего подземного объекта будут вынуждены вести те же самые работы, являющиеся для них второстепенными, и нести дополнительную финансовую нагрузку.

Во-первых, это нерационально с финансовой точки зрения, а во-вторых, в условиях исторической застройки по нескольку раз усиливать конструкции сооружений практически нереально, это приведет к их разрушению.

Очевидно, что комплексное проектирование позволит решать весь спектр проблем быстрее и экономичнее, это оптимальный путь развития подземного строительства в дальнейшем.

- Почему проекты комплексного освоения подземного строительства в Петербурге существуют только на бумаге?

-  К сожалению, комплексный подход сегодня не осуществим по ряду причин.

Главная проблема в том, что у каждого проекта должен быть свой заказчик. Развитие системы метрополитена – прерогатива государственного заказчика, строительство паркингов и, тем более, многофункциональных комплексов – сфера частных инвестиций. Объединить на одном объекте под единым титулом государственного и частного заказчика очень сложно, и представители городской администрации сейчас этим вопросом занимаются.

Единственное, что удается делать нам как проектировщикам  - это оставлять некий задел на будущее, что тоже немаловажно.

При проектировании подземных вестибюлей мы закладываем возможные раскрытия.

Например, вестибюль станции «Театральная» спроектирован так, чтобы будущие объекты - подземные паркинги и транспортные развязки - стыковались с существующими.

В идеале в подземном пространстве под Театральной площадью можно было выполнить ограждающие конструкции не только под строительство станционного комплекса, но и других подземных сооружений, которые в дальнейшем будут строиться за счет средств частных инвесторов.

Такой проект стал бы примером комплексного освоения подземного пространства в Санкт-Петербурге.

- Реализация новых идей и проектов нередко встречают противодействие городской общественности. В чем причины непонимания?

- Информация, как правило, горожанам недоступна. Если люди не видят смысла в инновациях, то и воспринимают их негативно.

К примеру, москвичи высказались против установки автоматических дверей на станциях метрополитена, потому что большинство из них не имеет понятия, сколько человек гибнет, падая на рельсы.

Если бы они владели информацией, их мнение формировалось на основе фактов, а не по принципу «хочу – не хочу».

Кроме того, общественное мнение является одним из факторов, стимулирующих городские власти на привлечение новых проектных идей.

В этом смысле показателен пример города Хельсинки.

Планы комплексного освоения подземного пространства были одобрены не только со специалистами, но и жителями. Люди понимали, на что тратятся их деньги, и какие преимущества они получат в дальнейшем.

Сегодня, спустя два десятилетия, в Хельсинки построены многоуровневые транспортные развязки, огромные пространства для хранения всех видов транспорта, паркинги в несколько ярусов, перехватывающие парковки.

В конце 60-ых годов прошлого века в Хельсинки была построена церковь Темппелиаукио. Помимо необычной архитектуры церковь славится акустикой (фото сайта deartravel.ru)

Реализовано множество комплексных проектов, которые меняют вид города в целом, превращая его в современный мегаполис, в котором комфортно жить.

Надеюсь, что и Санкт-Петербург пойдет по тому же пути, который, на мой взгляд,  является единственно правильным.

- Очевидно, что по объемам подземного строительства Россия существенно отстает от ведущих стран мира. И все же, отечественным проектировщикам есть, чем гордиться?

- В нашей стране накоплен опыт строительства многоуровневых пересадочных узлов метрополитена на глубине свыше 60 м.

Это сложнейшие технические комплексы, объединяющие пространство нескольких подземных станций и разноуровневых переходов.

Такие объекты сооружены и успешно эксплуатируются в Москве и Санкт-Петербурге. Например, в столице действуют подземные пересадочные узлы, связывающие 3-4 станции на различных линиях метрополитена.

В нашем городе функционирует подземный пересадочный комплекс из трех станций «Сенная» - «Садовая» - «Спасская». Эти объекты уникальны по своим инженерным и архитектурно-планировочным решениям, а их сооружение – плод долгосрочного сотрудничества проектировщиков ОАО «Ленметрогипротранс» и специалистов ОАО «Метрострой».

Такого опыта подземного строительства у наших  зарубежных коллег нет, поскольку в большинстве европейских стран метрополитены мелкого заложения.

- На ваш взгляд, реальны ли перспективы комплексного освоения подземного пространства в Северной столице?

- Безусловно, если проблемы, о которых говорилось выше, будут успешно решены.

Объекты транспортной, промышленной и инженерной инфраструктуры разместятся в подземном пространстве, освободив место на поверхности для малых архитектурных форм, парков и пешеходных зон.

Наш город приобретет облик современного европейского мегаполиса, в котором комфортно жить.

Материалы предоставлены порталом UnderGroundExpert