Главная Новости Мы можем строить под землей любые объекты
 
27 апреля 2016 г.

Мы можем строить под землей любые объекты

Владимир Андреевич  Марков, заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» дал интервью порталу Undergroundexpert.

 

Мы можем строить под землей любые объекты

О ходе реализации проекта строительства продолжения Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена, проблемах комплексного освоения городского подземного пространства и сотрудничестве с зарубежными партнерами.

 

- Владимир Андреевич, как продвигается строительство Невско-Василеостровской линии?

- На сегодняшний день от стартового котлована, расположенного на Туристской улице, пройдено более 900 м, щит благополучно прошел зону разлома - наиболее сложный с инженерно-геологической точки зрения участок строительства (с подобными условиями мы сталкивались на «Площади мужества»). Зона валунов закончилась, щит, условно говоря, вошел в «болото» и достаточно быстро продвигается к станции «ул. Савушкина» («Беговая»), до которой осталось менее  300 метров.

Котлован на ул. Туристской. Стартовые 10 колец, собранные вручную, для начала проходки ТПМК. Март 2016.

В  настоящий момент проходка ведется на глубине 10-15 метров. В ближайшее время щит пойдет в толще породы под Малой Невкой. Когда он пройдет «ул. Савушкина» («Беговую») и «Новокрестовскую», то уйдет под дно Финского залива. Под Финским заливом щит пойдет в более плотных грунтах и на более значительных глубинах. Это последняя фаза строительства, до нее еще далеко.

Сегодня мы можем говорить о стабильной скорости проходки 300 м в месяц, что немало для щита диаметром 10,6 м. Нам осталось преодолеть 4, 5 км, таким образом, при заявленных темпах до завершения строительства тоннеля остается чуть более года.

- Возможны ли остановки для ремонта оборудования на сложных участках, например, под Финским заливом?

- Метростроевцы попытаются проскочить зону Финского залива без задержек, хотя на сегодняшний день технология выхода в кессон хорошо отработана, это типовая операция. За время проходки сложного участка, о котором я говорил выше, было 2-3 выхода на замену инструмента, который быстро изнашивался. Сейчас, когда щит идет по мягким грунтам, этого происходить не будет. Так что на сегодняшний день у метростроевцев остается пока одна проблема – вывоз грунта. Скорость проходки увеличивается, и грунт не успевают своевременно вывозить. А учитывая, что он очень жидкий, вопросы сохранения чистоты городских магистралей особенно актуальны.

- Поясните, пожалуйста, в чем уникальность строящегося тоннеля?

- Во-первых, по всей его длине не будет ни одной технологической выработки. На протяжении без малого 6 км все сооружения и коммуникации будут размещены внутри тоннеля. Это первый опыт, раньше такие технические решения не применялись. Во-вторых, одновременно с проходкой идет бетонирование всех конструкций тоннеля – вплоть до подшивного потолка, а также осуществляется укладка рельсового пути. До сих пор эти работы выполнялись поэтапно, но сроки строительства НВЛ очень сжатые, поэтому совместно с «Метростроем» мы разработали специальную технологию, позволяющую бетонировать конструкции и укладывать коммуникации с той же скоростью, с которой идет проходка.

- Какие технологии применяются на строительстве станций «Новокрестовская» и «ул. Савушкина» («Беговая»)?

- Обе станции мелкого заложения сооружаются в нестабильных тиксотропных грунтах по методу «topdown». В настоящий момент на «Новокрестовской» ведется бетонирование перекрытий первого этажа. На «ул. Савушкина» («Беговая») завершается устройство стены в грунте, рабочие готовятся к бетонированию перекрытий первого этажа, но приступят к этой операции только после того, как щит пройдет под станцией, чтобы не тревожить не набравший прочность бетон. Под «ул. Савушкина» щит пойдет через 2 месяца, а затем он направится к «Новокрестовской».

Стройплощадка ул. Савушкина

- Привлекаются ли зарубежные компании для реализации проектов подземного строительства?

- Если говорить непосредственно о проектировании, зарубежные компании мы не привлекаем, потому что у них нет понимания наших норм и требований. Приходится переделывать проекты, чтобы пройти Госэкспертизу.

Хочу подчеркнуть, что за последние годы мы научились строить любые подземные объекты в сложнейших гидрогеологических условиях. Пример тому – второй выход станции «Спортивная», где огромный подземный объем практически вплотную примыкает к историческим зданиям и набережной Невы.

Нам не нужно заимствовать технологии за рубежом, мы готовы работать, если будут выделены средства на проектирование и строительство подземных объектов.

У наших западных партнеров, компаний «Herrenknecht»и «Bauer», мы закупаем оборудование, потому что ничего подобного в нашей стране не производится. Как правило, мы совместно проектируем и адаптируем  тоннелепроходческое оборудование под имеющиеся инженерно-геологические условия. 

Что касается строительных материалов, в рамках программы по импортозамещению мы стремимся минимизировать их использование. 

- Согласны ли вы с мнением, что развитие метрополитена идет вне системы комплексного освоения подземного пространства Санкт-Петербурга?

- Абсолютно. Если в вопросах строительства метрополитенов мы находимся на уровне ведущих мировых держав, то в области комплексного освоения подземного пространства - в каменном веке. В том смысле, как это понимается во всем мире, развитием подземного пространства мы не занимаемся в принципе.

Метрополитен зажат в нормах и правилах, это узкоспециальная область проектной и строительной деятельности, которую не разрешается расширять. Подземные объемы, возникающие в ходе строительства метрополитена, остаются невостребованными. Инициативу использовать подземные выработки под коммерческие объекты, «привязанные»  к станциям метрополитена, никто не оценит, Государственная экспертиза никогда не согласует подобный проект.

Последний пример - «Новокрестовская», огромная станция, рассчитанная на пассажиропоток 35 тыс. человек в час. Объем подземного пространства превышает 1 Га, но никаких подземных парковок, кафе и магазинов не проектируется и не строится, потому что комплексного заказа нам никто не давал. Метрополитену, основной функцией которого является перевозка пассажиров, это не нужно.

- В Москве на стыке города и области планируется строительство транспортно-пересадочных комплексов. Есть ли шансы реализовать проекты такого уровня в Санкт-Петербурге?

- На мой взгляд, для нас ТПУ - это фантазии, в обозримом будущем вряд ли осуществимые. Даже в Москве, где нас привлекают к проектированию участков Калининско-Солнцевской и Кожуховской  линии,  сначала строится станция метро, и лишь затем она обстраивается ТПУ, если позволяет территория. Это не комплексное решение, не встроенная в ТПУ станция, а рядом стоящая.  Пока, по крайней мере, данный вопрос не решается ни законодательно, ни финансово. Нужен комплексный заказчик, который закажет проект ТПУ со станцией метрополитена и общественными зонами в одном титуле. Тогда у нас объекты транспортной инфраструктуры начнут строиться вместе с развязками, парковками, торговыми центрами –  так, как это делается во всем мире.

- Возможна ли реализация проектов комплексного освоения подземного пространства в центральной части города?

- Эти проекты либо очень дороги, либо нереальны. На сегодняшний день выпущено не менее 5 проектов освоения подземного пространства под площадью Восстания, они доведены до достаточной большой подробности, но не осуществляются, потому что нет ни средств, ни заказчика. Можно рисовать красивые картинки комплексного освоения подземного пространства под Сенной площадью, но вопросы выноса инженерных сетей так и остаются нерешенными.

Сети идут вдоль улиц на малой глубине, не позволяя «разойтись» с подземными пешеходными переходами. Так что сложности связаны не с технологиями подземного строительства как такового, а с необходимостью выноса инженерных коммуникаций.

Место начала проходки ТПМК на ул. Туристской. Март 2016.

-С вашей точки зрения, необходим государственный подход к развитию подземного строительства?

- Вопрос развития метрополитена как основы городской подземной инфраструктуры должен решаться комплексно, но наше узковедомственное финансирование не позволяет этого сделать. Государственный заказчик не будет строить магазины, а метрополитен невозможно отдать в частные руки. Получается замкнутый круг.

Мы могли бы спроектировать и построить метро, а затем привлечь частного инвестора, который обстроит станцию различными коммерческими помещениями. Но и эта схема у нас не работает, потому что сразу появляются подозрения о нецелевом расходовании государственных средств. Яркий пример тому – станция «Адмиралтейская». Инвестор воспользовался фундаментной плитой вестибюля. Результат – уголовное дело, следствие ведется третий год. Кто захочет работать в таких условиях?

Хочу подчеркнуть, что подземное строительство – это колоссальные затраты, которые окупаются очень нескоро, поэтому без государственной поддержки осваивать подземное пространство невозможно. На конференции ACUUS в Сеуле испанский архитектор Нарциссус  Квальята представил свою работу - многоцветный стеклянный купол, превративший пересадочную станцию тайваньского метро «Бульвар Формоза»  в произведение искусства. Правительство Тайваня поставило перед ним задачу создать в подземном пространстве нечто уникальное, что он и сделал, прославив тайваньский метрополитен и свое собственное имя.

К сожалению, в Петербурге такие задачи не ставятся, «чудеса» здесь никому не нужны. Хотя мы строим утилитарно, нас постоянно обвиняют в использовании слишком дорогих отделочных материалов.

- Конференция ACUUS, о которой вы упомянули, в 2016 году пройдет в Санкт-Петербурге. Планируете ли вы принять участвовать в этом крупнейшем профессиональном мероприятии?

- На Конференции ACUUS2016 ОАО «Ленметрогипротранс» будет представлен тремя докладчиками, которые расскажут о научных разработках института и проектах развития петербургского метрополитена. Мы надеемся, что проведение международной конференции позволит привлечь внимание государства и широкой общественности к проблемам подземного строительства в России, продемонстрирует преимущества комплексного освоения городского подземного пространства.

-В связи с повреждением опоры временного моста через Керченский пролив вопрос строительства тоннельного перехода снова приобрел актуальность. Хотелось бы услышать ваше экспертное мнение.

- Проект прошел экспертизу, мост уменьшили в пролете и, насколько мне известно, по высоте. Сейчас в планах - строительство двух мостовых переходов: 4-полосного автодорожного и 2-путного железнодорожного. Что касается проектов тоннеля, их было много, включая несколько фантастический вариант щитовой проходки тоннеля глубокого заложения. Мы предложили наиболее дешевый и простой вариант: строительство тоннеля открытым способом (в котловане). Все эти технологии были отработаны при строительстве КЗС в Санкт-Петербурге в сходных инженерно-геологических условиях.

Есть еще один вариант – построить автомобильный мост и железнодорожный тоннель, протяженность которого составит всего 3-4 км против 20 км мостового перехода.

Но все это лишь предположения. На сколько мне известно, на сегодняшний день официальная информация о возможности реализации проекта подводного тоннеля отсутствует.